無論是主機廠，還是自動駕駛公司，抑或是百度華為等大廠，都在尋求自動駕駛“上車”量產。百度在Robotaxi走的很遠，華為也通過問界落地輔助駕駛目的皆在于此。

不過自動駕駛量產的目的絕不僅僅在于完善技術水平 ， 更是為了在商業(yè)化上 ， 搶先站位摸到規(guī)模化的制高點 。

當下階段能不能做到L5其實并不重要，重要的是先搶占市場。這樣的商業(yè)策略在互聯網領域上演了無數次，也很可能在汽車行業(yè)上演。

然而要搶占市場，就不能忽視消費端。互聯網江湖認為 ， 自動駕駛技術本質上不只是一個ToB的技術產品 ， 而是一個ToC的消費品 。

自動駕駛什么時候不再是產業(yè)端自嗨，真正進入到了大眾視野？大概是Model3大規(guī)模量產的時候。

也就是說，特斯拉對于自動駕駛行業(yè)最大的影響其實不在于它FSD多么先進，而是大量中產人群以20多萬的價格買到Model3 之后，對自動駕駛這個技術有了概念。

一項技術的成本如果不能降低到被大眾消費所能承受的價格，那么對于資本市場而言，這項技術就毫無價值。只有人們接受了自動駕駛是一種真正的“消費品” ，那么我們才能說 ， 自動駕駛這事兒成了 ！

也就是說，當消費市場真正認可并接受之后，自動駕駛商業(yè)化才會真正開花結果，資本市場也會給出更好的估值。

商業(yè)化背景下的自動駕駛 ， 單車智能派真的贏了嗎 ？

技術發(fā)展的成熟度最終決定了能否成功商業(yè)化，但反過來，商業(yè)化訴求下最先進的技術往往未必最適合市場的需求。

自動駕駛落地也喊了幾年，但直到今天視覺路線和激光雷達融合路線之爭，單車智能和車路協(xié)同之爭，城區(qū)、干線、碼頭、礦山落地場景之爭仍然沒有個確定的結果。

文遠知行的創(chuàng)始人兼CEO韓旭認為，單車智能是前照燈，車路協(xié)同是路燈，前者必須存在、后者卻不一定。

而在《智能交通》中，李彥宏的觀點更為鮮明，他認為，自動駕駛是起點，終局是智能交通。李彥宏也毫不避諱的對外界表示，用車路協(xié)同方案做自動駕駛，是百度堅持、并且看好的技術路線。

從商業(yè)化的角度來看 ， 單車智似乎是能夠有效落地的方案 。

以理想L9為例，一整套高階智能駕駛的BOM成本算下來達到幾萬元，之前輕舟智航也曾發(fā)布過1萬元的車規(guī)級自動駕駛方案。也就是說，實現單車智能的成本還有進一步下降的空間。

單車智能在智能駕駛方面為我們帶來了自動泊車、自適應巡航等功能，在初期階段的商業(yè)化之路會更好走。

而車路協(xié)同是行業(yè)從10到100階段需要考慮的問題。從整體系統(tǒng)效率出發(fā) ， 車路協(xié)同一定是最佳的智慧交通解決方案 。

事實上，在落地上，兩種路線的創(chuàng)業(yè)公司面對的市場不完全相同。換言之，兩種路線的競爭壓力并不來源于商業(yè)化和市場競爭 。

做單車智能的公司，比如Waymo、Cruise以及Mobileye，他們的客戶主要是主機廠，是汽車品牌。

做車路協(xié)同的自動駕駛公司， 更看中ToG市場 。 因為智能道路的建設需要5G，需要對現有道路進行智能化改造，這些都需要G端去推動。因此，車路協(xié)同的落地最大的問題，在于成本。據悉，目前一公里的智能道路的造價在百萬元左右，尚未到一個真正可以規(guī)?；某杀痉秶?。

互聯網江湖認為 ， 真正的競爭可能發(fā)生在資本市場上 。

2019年之后，行業(yè)融資頻率開始減少，行業(yè)進入內卷，融資最容易的階段已經過去，自動駕駛公司需要邊回血邊研發(fā)維持運作。

國內自動駕駛獨角獸融資情況一度也不太樂觀，比如，Momenta自18年10月B+輪融資之后續(xù)兩年多未獲得新融資，直到2021年9月，有媒體報道其獲得了來自通用的4億美金投資。

事實上，2019年之后，對自動駕駛企業(yè)投資的資方也多為產業(yè)鏈投資 ， 一些傳統(tǒng)汽車廠商會通過注資的方式來強化自己未來的戰(zhàn)略布局。

在國內，資本市場其實也在觀望。

一方面在習慣了消費互聯網的高投入、快回報的節(jié)奏之后，轉向投資科技領域并不容易，另一方面，在2018年、2019年第一波資本進入自動駕駛領域之后，原本投資人預計的回報窗口并沒有出現，AI商業(yè)化的艱難，讓資本市場仍然對自動駕駛心存疑慮。

于是，在自動駕駛賽道，資本市場面臨一個選擇題，是投“車路協(xié)同”，還是投“單車智能”。

這個問題的背后，其實是兩種價值邏輯的選擇。

單車智能的價值鏈條 ， 其實是產業(yè)價值鏈 。 頭部自動駕駛企業(yè)、智能汽車制造商、頭部自動駕駛芯片企業(yè)含金量顯然更高。

也就是說，這其實是一條長期的價值投資路徑，回報周期可能會更長，再加上未來市場競爭格局的變動風險，前景還不是那么明朗。不過，單車智能涉及的汽車產業(yè)鏈條夠長，規(guī)模足夠大，這也意味著一旦自動駕駛規(guī)模化落地成熟，價值回報可能會更高。

車路協(xié)同的價值鏈條 ， 其實更像是基建價值鏈條 。

長期來看，即便是單車智能已經到了一個非常高的水平，但治理導向下，車路協(xié)同一定是整體最佳方案。此外，以智慧交通為方向的基礎設施建設投資規(guī)模也在萬億級別，而且政策性的方向足夠明確，只是短期內規(guī)模落地商業(yè)化，可能并沒有那么容易。

寫在最后 ：

天下同歸而殊途，一致而百慮。

自動駕駛，最終會走上同一條通向未來之路。

技術不是目的 ， 目的在于把技術做成產品 ， 并為人提供更好的服務 。 長遠來看，百花齊放百家爭鳴的自動駕駛行業(yè)，未必不是一場值得人們期待的科技舞臺劇。

在這華麗的燈光下，誰能舞至最后贏得一片喝彩？也許時間會給出答案。