每當談到“互聯(lián)網(wǎng)+交通”時，媒體通常都將目光投向了出租車、專車領域，而并未留意到“互聯(lián)網(wǎng)+公交出行”，實際上這其中同樣有著可以被挖掘的極大價值。近期百度地圖與高德地圖都陸續(xù)在“武漢”、“深圳”等部分城市開通“實時公交查詢”功能，并將該功能放到了首頁的重要位置，巨頭如此盯上“公交實時查詢”則說明了該市場有著不小的潛力，借“車來了”3月28日的發(fā)布會，我們來看下公交車出行是一塊怎樣的市場。
一，使用公交出行的人群特征是什么?
根據(jù)“車來了”發(fā)布的數(shù)據(jù)，該類人群是19-35歲的上班族，70%本科以上，月收入6000元以內(nèi)，熱衷綠色出行，而這類人群在出行方面有著三大特征。
1)用戶基數(shù)龐大，根據(jù)“車來了”CEO邵凌霜所提供的一些數(shù)據(jù)，中國每天的出租車出行人次約1100萬，而利用公交出行的人數(shù)高達2.8億，因此是一個不可忽略的極為龐大的群體。
2)熟悉線路，與地圖產(chǎn)品用戶不同的是，地圖用戶使用地圖導航通常是去一個陌生的地方，而通過公交系統(tǒng)出行的用戶每天有著固定路線，就是從家到公司的路線，因此對所要搭乘的公交極為熟悉。
3)高頻，對于每天利用公交系統(tǒng)通勤的用戶來說，自然是每天重復相同的路線，因此周一至周五幾乎都是乘坐相同的往返路線。
二，公交出行人群的痛點是什么
每日2.8億的出行人數(shù)，加上高頻的特點，一旦該領域能夠切入，也就意味著其很可能成為一個入口級產(chǎn)品，而在這塊市場中，用戶痛點的場景到底在哪?
1)在站點查詢，需要解決焦慮，光從理性來看，既然用戶對要乘坐的公交車路線都極為熟悉，而公交系統(tǒng)也固定，一切客觀因素都不容改變，那么在其中就不可能有任何工具見縫插針的機會。但事實并非如此，人不是機器，雖然對每天的通勤線路已經(jīng)極為熟悉，但是當我們站在站點等車時卻不知道車何時會過來，這會讓我們?nèi)鄙僬瓶馗?，這背后的深刻邏輯是，預測是人類的本能，我們的天性就是需要對未來有確定性的預測才能為眼下的行為找到意義，進而才能保持安定，而當這樣的確定性一旦失去，眼下的行為也會一并失去意義，我們的生物本能會立即迫使我們尋找確定性，進而在最大程度上避免因為不確定性可能帶來的傷害以保證生存，因此大腦會持續(xù)不斷的釋放不安與焦慮的信號，要求我們立即放棄當前無意義的行為去做其他事情。
所以我們看到在較為先進的"BRT"快速公交系統(tǒng)中，每個站點都會有電子顯示器告知每一輛車即將到站的時間，這樣不安的情緒就可以得到極大的安撫，但政府如果要建設像“BRT”這樣的公交系統(tǒng)設施則需要付出極高的代價，因此并沒有完全普及，僅在部分一二線城市的主要干道開通，但其佐證了這一需求的存在，而車來了正是抓住了這一需求，通過為用戶提供實時公交的查詢服務，讓用戶擁有掌控感。
2)室內(nèi)查詢，需要減少時間浪費， 車來了還有一個價值就是當用戶在室內(nèi)時可以精確的查詢自己所需要乘坐的公交車的最近幾輛車的具體到站時間，用戶獲取這些信息后就可以更好的決定自己何時出行，最大程度上的減少時間的浪費，進而提高效率。
三，數(shù)據(jù)從何而來
“車來了”的查詢實現(xiàn)其實比較特別，通常的技術類產(chǎn)品只需要搭建好一個平臺，然后各項需要用的數(shù)據(jù)通過各種第三方接口調(diào)用就可以實現(xiàn)，例如天氣API、地圖定位API、導航API、違章查詢API等等，而要實現(xiàn)公交實時查詢，則根本沒有這樣的第三方接口，因此也就意味著"車來了"必須親自動手實現(xiàn)豐衣足食，車來了的數(shù)據(jù)主要分為三個方面。
1)政府數(shù)據(jù)，"車來了"通過為政府部門提供相關的技術服務來提供獲取數(shù)據(jù)資源，例如與佛山交通局合作，“車來了”利用技術為其提供路線優(yōu)化支持，進而控制以及降低其"公交換乘系數(shù)"。
此外也有部分地方的政府對科技公司態(tài)度較為開放與支持，直接將數(shù)據(jù)公開給“車來了”。
2)用戶共享，車來了另一個重要的數(shù)據(jù)就是來自于用戶數(shù)據(jù)的共享，使用車來了的用戶越多，車來了利用自身的大數(shù)據(jù)平臺可以更為精準的推算出公交車的到達時間。除此之外，目前車來了還會鼓勵并組織用戶上傳各種不在數(shù)據(jù)平臺中的公交車信息，做好更精準的挖掘。
3)企業(yè)合作，這里面包括向相關企業(yè)購買數(shù)據(jù)，以及與其他類型的廠家合作，比如做傳感器相關的數(shù)據(jù)共享。
“車來了”在各個層次上都有著大量數(shù)據(jù)的采集，因此才能在最大程度上保證數(shù)據(jù)的準確性，而這同時也說明該產(chǎn)品也有著極高的進入門檻。
四，該類產(chǎn)品的未來是什么?
一個產(chǎn)品只要有海量的用戶自然不會擔心變現(xiàn)，依靠普通的廣告模式就可以輕松完成，因此邵凌霜目前并不擔心變現(xiàn)問題，其重點依然放在用戶的增長與產(chǎn)品的深耕上，諸如開發(fā)查詢公交車的擁擠程度等這類核心功能，此外“車來了”目前也在嘗試作家入駐計劃，其有著海量的用戶打開率，用戶查詢完公交車到站時間之后自然會有閱讀需求，而“車來了”利用內(nèi)容切入也極為合適。
當然，車來了還是需要圍繞公交出行的一切做服務，例如手環(huán)支付，免費公交WIFI，班車服務等等都有著潛在可能。
根據(jù)“車來了”公布的數(shù)據(jù)，目前日活已經(jīng)達到了400萬，而根據(jù)其當前正的用戶增長數(shù)據(jù)以及其規(guī)劃進城來推測，預計2016年日活將會達到1000萬，如果這一目標達成，則意味著其日活已可與地圖類產(chǎn)品并駕齊驅(qū)。
結語：
從“車來了”可以總結出兩個點，第一，我們不應該將“互聯(lián)網(wǎng)+交通”的范圍局限在出租車與專車領域，每天除了1100萬人的出行效率需要解決以外，還有2.8億人潛在的出行焦慮同樣需要解決。第二，“互聯(lián)網(wǎng)+”，再也不會是一件輕松的事情，進入的壁壘已經(jīng)越來越高，而提前布局與深耕的公司正在顯示出越來越強的馬太效應。
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