47歲的富士康，終究還是沒有經(jīng)得住“造車”的誘惑。特別是最近一段時(shí)間里，幾乎每個禮拜都能看到富士康的新動作：
先是低價(jià)抄底拜騰汽車，試圖加速拜騰首款車型M-Byte的量產(chǎn);而后與吉利成立合資公司，計(jì)劃提供代工生產(chǎn)和定制顧問服務(wù);再然后是蔚來汽車執(zhí)行副總裁鄭顯聰?shù)募用?，被任命為電動汽車平臺首席執(zhí)行官;以及MIH平臺即將交付、與法拉第未來的合作、聯(lián)合菲斯克開發(fā)電動汽車等一連串的動作。
將這些事件按時(shí)間線串聯(lián)起來，從整車研發(fā)到人才引進(jìn)再到整車代工，富士康的動作可謂一氣呵成，極短的時(shí)間內(nèi)就打通了進(jìn)入汽車業(yè)的多條道路，甚至2021年大概率將是富士康的“汽車年”。
只是在蘋果、百度、索尼等跨界造車已經(jīng)點(diǎn)燃汽車圈，創(chuàng)維、寶能乃至五糧液都奔赴“造車”大軍的時(shí)候，盡管富士康造車的戰(zhàn)略布局和行動相當(dāng)密集，卻也在某種程度上存在著“跟風(fēng)”的嫌疑。
01 卷土重來的富士康
富士康的造車計(jì)劃，并非臨時(shí)起意。
有人翻出了富士康母公司鴻海集團(tuán)在2005年收購臺灣安泰電業(yè)的消息，試圖以此印證富士康的汽車夢已經(jīng)鋪墊了15年。
或許這種說法有些站不住腳，富士康嘗試在汽車行業(yè)尋求新機(jī)會則是不爭的事實(shí)。正是因?yàn)閷蔡╇姌I(yè)收入囊中，富士康開始向福特、大眾、日產(chǎn)等企業(yè)供應(yīng)后視鏡、電子羅盤等車用電子產(chǎn)品，并在2013年拿到了特斯拉Model S車內(nèi)面板的訂單，等于將半只手伸到了汽車制造市場。
同時(shí)富士康旗下還有一家專攻鋰電池開發(fā)與生產(chǎn)的鋰科科技，后來被用于生產(chǎn)電子書、數(shù)碼相機(jī)、智能手機(jī)等產(chǎn)品的電池組。憑借在鋰電池方面的積累，富士康在2014年聯(lián)合北汽集團(tuán)共同投資開發(fā)和生產(chǎn)新一代的動力電池與系統(tǒng)，雙方后續(xù)還推出了GreenGo電動汽車分時(shí)租賃業(yè)務(wù)。
有了前期的一系列準(zhǔn)備，富士康終于在2015年試水整車制造。
彼時(shí)騰訊、富士康與和諧集團(tuán)簽署了“互聯(lián)網(wǎng)+電動汽車”的合作協(xié)議，以3：3：4的股權(quán)結(jié)構(gòu)出資10億元注冊成立了和諧富騰公司。按照三方當(dāng)時(shí)的戰(zhàn)略規(guī)劃，富士康將主導(dǎo)汽車的生產(chǎn)制造，和諧汽車負(fù)責(zé)銷售與售后體系的建立，騰訊被定位為“車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)和技術(shù)平臺供應(yīng)商”。
和諧富騰先后孵化出了FMC與愛馳億維，前者走高端路線意在對標(biāo)特斯拉，后者主打價(jià)格親民的中低端電動汽車。遺憾的是，愛馳億維經(jīng)過一連串的風(fēng)波后倒向了騰訊，富士康也在FMC的融資中被坐實(shí)離場的消息。
富士康在2021年前后的兇猛動作，多少有些卷土重來的味道。不管是短短兩個月時(shí)間里的火速布局，拉攏到在汽車業(yè)摸爬滾打40年的鄭顯聰，還是接盤拜騰、與吉利合資、簽署代工合資等標(biāo)志性的動作，富士康的造車計(jì)劃多半是謀定而后動的結(jié)果，顯然不同于2015年時(shí)淺嘗輒止的做派。
問題在于，富士康想要在這輪造車潮中扮演什么樣的角色?
鴻海集團(tuán)董事長劉揚(yáng)偉曾公開表態(tài)稱：“富士康并不準(zhǔn)備生產(chǎn)整車，也不準(zhǔn)備推出自己的品牌”。在富士康的新造車計(jì)劃中，對自身的定位還是“代工”，但有別于過去單純的來料加工制造，開始轉(zhuǎn)向包含關(guān)鍵零組件、核心技術(shù)創(chuàng)新、軟體硬體整合到工業(yè)設(shè)計(jì)的一站式完整服務(wù)。
02 不愿為他人做嫁衣
作為蘋果的“御用”代工廠，富士康在行業(yè)內(nèi)奠定了巨無霸的地位，可代工的微薄利潤也成了富士康的切膚之痛。
為了擺脫“代工廠”的身份，富士康曾將夏普、諾基亞功能機(jī)業(yè)務(wù)等納入麾下，均未在市場上掀起太大的浪花。當(dāng)智能手機(jī)早已觸及到增長的天花板，汽車被公認(rèn)為最有前景的智能終端設(shè)備，富士康的跨界也就有了合理的解釋。
雖然劉揚(yáng)偉直言富士康不準(zhǔn)備生產(chǎn)整車，并不意味著富士康將自身定位成汽車產(chǎn)業(yè)鏈中的邊緣角色，而是隱藏了更大的野心。
把時(shí)間拉回到2020年10月份，富士康在“鴻?？萍既?rdquo;上正式推出了MIH模塊化純電動平臺，也是富士康與裕隆汽車合資公司的主要成果，并喊出了壓抑許久的官方宣言：“特斯拉是電動汽車的iPhone，我們希望成為電動汽車的Android”。
按照富士康官方的描述：客戶可以在MIH平臺上選擇轎車、SUV、MPV等車型的底盤設(shè)計(jì)，根據(jù)自己的意愿定制車身軸距、動力、電池容量等個性化方案。不只是在硬件層面上，MIH平臺還被描述為軟件定義的開放平臺，可以幫助客戶以O(shè)TA升級的方式改善車輛的一些功能和特性。
富士康的思路儼然遵循了“代工”的思維邏輯，即降低汽車的設(shè)計(jì)和生產(chǎn)成本，縮短汽車制造商生產(chǎn)新款電動汽車所需的時(shí)間和資源，進(jìn)而吸引到越來越多的客戶加入MIH電動車平臺聯(lián)盟，在汽車產(chǎn)業(yè)延續(xù)集成制造的商業(yè)模式。
然而富士康并非是唯一打平臺算盤的玩家，國內(nèi)外的傳統(tǒng)汽車制造商們也陸續(xù)在研發(fā)自己的模塊化電動車生產(chǎn)平臺。比如大眾汽車研發(fā)了5年的MEB平臺、吉利打造的SEA浩瀚智能進(jìn)化體驗(yàn)架構(gòu)、素有汽車界“代工皇帝”之稱的麥格納，也推出了首款全冗余架構(gòu)的BE21電動硬件平臺……
至少就目前來看，富士康的MIH電動車平臺尚未有嶄露頭角的態(tài)勢，相較于大眾、吉利等傳統(tǒng)車企，即使找來裕隆汽車進(jìn)行背書，MIH電動車平臺能否吸引到其他汽車廠商，仍然存在很大的不確定性。
這大抵也是富士康抄底拜騰、與FCA組建合資公司等一系列動作的原因，目的正是加速搭載MIH平臺車型的量產(chǎn)。富士康的造車計(jì)劃不乏可行性，可想要以跨界者的身份分一杯羹，還需要對制造技術(shù)、管理經(jīng)驗(yàn)、產(chǎn)業(yè)資源等進(jìn)行驗(yàn)證。
03 追風(fēng)者還是攪局者
富士康的造車夢不可謂不龐大，卻也難掩動機(jī)上的功利性。
根據(jù)富士康2019年的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)，當(dāng)年的營收增速已經(jīng)明顯放緩，同比增長僅有0.82%，遠(yuǎn)低于2017年時(shí)的8%?？紤]到2020年一季度時(shí)的停工，預(yù)計(jì)2020年的財(cái)報(bào)同樣不容樂觀。也就是說，富士康想要延續(xù)過去增長的勢頭，風(fēng)頭正盛的“造車”無疑是形成新營收和利潤的增長極所在。
正如劉揚(yáng)偉的預(yù)判，全球電動車市場在2025年到2030年間將達(dá)到3600萬輛的年度規(guī)模，富士康的目標(biāo)是拿下10%的市場份額，并表示目前已經(jīng)和多家汽車制造商洽談合作，約有300萬輛電動汽車將采用MIH平臺。
相較于特斯拉自建工廠的生產(chǎn)模式，假如富士康可以在生產(chǎn)制造、架構(gòu)平臺、零部件供應(yīng)、軟件平臺等方面占有一席之地，進(jìn)一步降低汽車生產(chǎn)制造的門檻，甚至像智能手機(jī)那樣可以貼牌生產(chǎn)，不無重塑行業(yè)格局的可能。
可不同于智能手機(jī)20個月左右的換機(jī)周期，汽車的產(chǎn)品生命周期往往在8年以上，市場規(guī)模也和智能手機(jī)差著兩個數(shù)量級。盡管有越來越多的“野蠻人”宣布了造車計(jì)劃，本身不在品牌、產(chǎn)品上占據(jù)先天優(yōu)勢，又缺少自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)優(yōu)勢的玩家，大概率將無緣所謂的電動汽車紅利。
富士康造車的初衷是尋求多元化，找到新的業(yè)務(wù)增長點(diǎn)，自身的制造底蘊(yùn)和資金實(shí)力也給予了富士康跨界的底氣。但在“造車”計(jì)劃水到渠成之前，還不足以在短時(shí)間內(nèi)擺脫“跟風(fēng)者”的嫌疑。
畢竟富士康并不缺少追風(fēng)的先例。
電商方興未艾之際，富士康就搶先布局了飛虎樂購、富連網(wǎng)等平臺，嘗試將供應(yīng)鏈優(yōu)勢的基礎(chǔ)上打通渠道，但均未吃到電商的流量紅利，最終無緣成為京東、拼多多那樣可以和阿里掰手腕的平臺。
2017年初的時(shí)候，富士康戰(zhàn)略投資摩拜單車，雙方在單車的設(shè)計(jì)、研發(fā)、供應(yīng)鏈、生產(chǎn)等方面進(jìn)行了合作，富士康在湖南衡陽的生產(chǎn)線隨即開始生產(chǎn)摩拜的經(jīng)典車型，也是雙方合作中為數(shù)不多落地的成果。
即使是去年10月份的“鴻海科技日”上，電動車也不是富士康唯一的目標(biāo)，數(shù)字健康和機(jī)器人技術(shù)同樣被列入“小目標(biāo)”，自主研發(fā)了磁條導(dǎo)航AGV、六軸機(jī)器人、并聯(lián)機(jī)器人等產(chǎn)品，并未將雞蛋放在一個籃子里。
身為“代工之王”的富士康，在“體量大、難掉頭”的魔咒下，想要成為行業(yè)的攪局者，顯然還有很長的一段路要走。
04 寫在最后
一個有趣的消息：據(jù)悉“蘋果+現(xiàn)代”的造車組合已經(jīng)宣告失敗，日產(chǎn)也拒絕了蘋果拋出的橄欖枝，蘋果正在尋求新的代工廠商。倘若消息屬實(shí)的話，或許將是富士康聯(lián)合蘋果重演智能手機(jī)神話的新契機(jī)。
不過，蘋果對于汽車的態(tài)度和智能手機(jī)無二，繼承了“全面自主設(shè)計(jì)+掌握核心技術(shù)+全球產(chǎn)業(yè)鏈技術(shù)整合+代工廠代工生產(chǎn)”的模式。在汽車廠商拒絕淪為蘋果代工廠的時(shí)候，富士康是否會努力爭取蘋果的訂單呢?
留給富士康的選擇可能并不多：到底是堅(jiān)持路途險(xiǎn)阻的轉(zhuǎn)型，還是為了營收重回代工生產(chǎn)，將直接關(guān)乎富士康下一階段的命運(yùn)。
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