在吉利大家庭里，既有極氪一飛沖天的“火箭生”，也應(yīng)有極越咬定青山不放松的“慢跑者”。作者|黃槍槍編輯|劉珊珊
中國(guó)新能源和自動(dòng)駕駛行業(yè)，因兩個(gè)消息再度火熱。一是極氪從零起步，3年內(nèi)實(shí)現(xiàn)登上美股資本市場(chǎng)大舞臺(tái)，再次刷新中國(guó)新能源車(chē)企紀(jì)錄，“大吉利”上市公司數(shù)量增至9家。二是百度在Apollo Day上，宣布國(guó)內(nèi)唯一純視覺(jué)城市NOA產(chǎn)品ANP3升級(jí)為ASD，全面應(yīng)用全球首個(gè)達(dá)L4級(jí)自動(dòng)駕駛能力的Apollo ADFM大模型，即將在極越全系車(chē)型量產(chǎn)首發(fā)。
這兩個(gè)事件堪稱(chēng)意義深遠(yuǎn)。中國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)巨大潛力、在全球產(chǎn)業(yè)鏈變革中將發(fā)揮的更重要作用，凸顯無(wú)遺。這也讓極越汽車(chē)再次吸引諸多目光——極氪、極越同出自吉利浩瀚架構(gòu)，而伴隨特斯拉FSD入華進(jìn)程加快，L4級(jí)自動(dòng)駕駛將成競(jìng)爭(zhēng)焦點(diǎn)，極越表現(xiàn)對(duì)國(guó)內(nèi)L4級(jí)別自動(dòng)駕駛走勢(shì)至關(guān)重要。新能源汽車(chē)走向下半場(chǎng)，應(yīng)如何去正確看待極越汽車(chē)的當(dāng)前和未來(lái)？從市場(chǎng)銷(xiāo)量看，極越在01上的確比較“曲折”。但從長(zhǎng)期主義看，極越卻有著自己道路——當(dāng)前所有火熱新能源車(chē)都是L2\L3級(jí)，自動(dòng)駕駛未來(lái)毫無(wú)疑問(wèn)在L4級(jí)，而極越卻是用高階智駕能力，率先闖入L4自動(dòng)駕駛的無(wú)人區(qū)少數(shù)派玩家。無(wú)人區(qū)探索，總包含不尋常的坎坷甚至曲折艱難。一旦闖過(guò)，就是屬于自己的廣闊天地。01勇闖無(wú)人區(qū)，應(yīng)允許挫折在外界諸多人士看來(lái)，伴隨極氪上市，賦予極越的期望更大。李書(shū)福構(gòu)建的宏偉藍(lán)圖下，吉利走的是不同尋常道路，奉行“多子多福”策略——截至目前已有9個(gè)“孩子”成功登陸資本市場(chǎng)，去證明宏偉藍(lán)圖的成功。而極氪、極越在坊間一向有“同父異母”說(shuō)法，可以說(shuō)都是吉利大家庭的“孩子”。雖然每個(gè)孩子看上去都不太一樣，既有一飛沖天的“火箭生”，也應(yīng)有咬定青山不放松的“慢跑者”。善弈者謀勢(shì)，不善弈者謀子。在造車(chē)這場(chǎng)殘酷的馬拉松中，最后大贏家不僅需要速度，更需要持久耐力。對(duì)極越來(lái)說(shuō)，其慢跑優(yōu)勢(shì)不僅在于智能化相比極氪更出色，可以學(xué)習(xí)極氪的成功之處，更是在極氪之后，作為吉利系中尚未上市的優(yōu)質(zhì)標(biāo)的，資本、市場(chǎng)也會(huì)重新審核極越的產(chǎn)品、品牌基因，將目光逐漸聚焦在極越身上。畢竟，無(wú)論是百度自動(dòng)駕駛，還是李書(shū)福的汽車(chē)夢(mèng)，目光從來(lái)不是賣(mài)多少車(chē)，也不是局限在中國(guó)，而是面向全球，打造面向未來(lái)的中國(guó)汽車(chē)商業(yè)生態(tài)、自動(dòng)化駕駛體系——目前只有極越適合肩負(fù)這個(gè)使命。這意味著，極越未來(lái)有著更寬闊的融資渠道，講述更為宏大的故事。當(dāng)前市場(chǎng)的銷(xiāo)量“挫折”，看上去更像是探索無(wú)人區(qū)時(shí)，途中遭遇的“風(fēng)險(xiǎn)”。
此前在快速推進(jìn)、埋頭造車(chē)時(shí)，極越忽視了造車(chē)資質(zhì)方面的一些合規(guī)問(wèn)題，不僅更改了品牌名、股權(quán)結(jié)構(gòu)，品牌宣傳、產(chǎn)品營(yíng)銷(xiāo)上也受很大影響——種種客觀原因，導(dǎo)致極越01市場(chǎng)銷(xiāo)量受到了很大影響。相比“蔚小理”、比亞迪、華為問(wèn)界等新能源品牌，極越01銷(xiāo)量差距的確不小。不過(guò)，就像河流的曲折起伏，就像山峰的嶙嶙峋峋、巍巍迤迤，如今在新能源汽車(chē)行業(yè)取得令人矚目成就，甚至是領(lǐng)頭羊的頭部企業(yè)，也曾遭遇“生死時(shí)刻”和諸多質(zhì)疑。“曾經(jīng)我們也怕等不到‘春天’。”去年8月，在比亞迪的第500萬(wàn)輛新能源汽車(chē)下線儀式上，比亞迪董事長(zhǎng)王傳福登臺(tái)回顧過(guò)往發(fā)展歷程時(shí)，幾度哽咽，潸然淚下。王傳福之所以失聲哽咽，是因?yàn)橄肫鹆藙?chuàng)業(yè)之艱辛——比亞迪造電池出身，自2003年進(jìn)入汽車(chē)行業(yè)起，從技術(shù)路線到研發(fā)投入，都是撲面而來(lái)的各種質(zhì)疑和嘲笑聲。比亞迪盡管早在2008年就發(fā)布全球首款插混車(chē)F3DM，但到2018年DM技術(shù)發(fā)展到第三代，但依然沒(méi)等來(lái)市場(chǎng)“春天”，2019年時(shí)因?yàn)闃I(yè)界承壓，“活下去”成為當(dāng)時(shí)唯一目標(biāo)。特斯拉同樣如此。2008年首款Tesla Roadster交付，2011全球銷(xiāo)量小于300輛，2012年推出Model S后全球銷(xiāo)量2650輛，相比彼時(shí)的燃油車(chē)不值一提，直到2013年全球銷(xiāo)量突破2萬(wàn)多臺(tái)。
百度在自動(dòng)駕駛上的布局，更為艱難曲折。自2013年以來(lái)投入累計(jì)超過(guò)1500億元，先后推出阿波龍巴士項(xiàng)目、共享無(wú)人車(chē)，以及智能駕駛解決方案等全棧式方案，但直到剛過(guò)去的Apollo Day上，才首次給出明確“正向盈利”時(shí)間表。從比亞迪、特斯拉到百度，這些企業(yè)經(jīng)歷，其實(shí)都說(shuō)明了同一質(zhì)樸真理：這個(gè)世界，哪有一蹴而就的成功，唯有百煉成鋼的堅(jiān)韌。比如極氪上市，外界看上去是刷新了N種紀(jì)錄。但它在招股書(shū)中描述中的核心精髓——也就是極越、極越、極星、極氪以及沃爾沃等多款車(chē)型一同采用的SEA浩瀚架構(gòu)，其實(shí)要追溯至13年前，吉利收購(gòu)沃爾沃后成立的CEVT（吉利中歐技術(shù)研發(fā)中心）。對(duì)中國(guó)新能源賽道來(lái)說(shuō)，同樣是一條跨越20年的曲折道路。在《換道賽車(chē)：新能源汽車(chē)的中國(guó)道路》一書(shū)中，工業(yè)和信息化部原部長(zhǎng)苗圩就詳細(xì)記錄這場(chǎng)冒險(xiǎn)之旅的不尋常經(jīng)歷。在他看來(lái)，那些波瀾壯闊的“生死時(shí)刻”，都是產(chǎn)業(yè)發(fā)展不可或缺的一部分。02L4級(jí)智能化時(shí)代，極越做了“引路人”毋庸置疑，一時(shí)銷(xiāo)量領(lǐng)先并不意味著一直領(lǐng)先，更何況不少車(chē)企是蹭了風(fēng)口的“流量紅利”——就如今新能源汽車(chē)格局而言，像小米SU7這樣，并無(wú)多少創(chuàng)新和技術(shù)領(lǐng)先，尚未出生就成為“頂流”的新能源車(chē)型，并不少見(jiàn)。用流量去收割從來(lái)就是雙刃劍，過(guò)度營(yíng)銷(xiāo)只會(huì)被反噬。倘若以某款車(chē)型一時(shí)市場(chǎng)銷(xiāo)量，去判斷一家深入“無(wú)人區(qū)”車(chē)企未來(lái)走勢(shì)，不僅是對(duì)車(chē)企的不公平、不公正判斷，更是對(duì)行業(yè)賽道的偏見(jiàn)和短視。如今以更積極姿態(tài)擁抱智能化，成為中國(guó)汽車(chē)品牌共同選擇。但需要強(qiáng)調(diào)的是，所謂大屏、沙發(fā)、冰箱、全景天幕無(wú)非是將家電搬到汽車(chē)中，營(yíng)造一種用戶(hù)體驗(yàn)上舒適的噱頭，并非汽車(chē)智能化。汽車(chē)是多板塊、多鏈路復(fù)雜體系，智能駕駛和智能座艙是智能化最核心代表。智能座艙是人與車(chē)的交互，智能駕駛則發(fā)揮汽車(chē)最基本的功能，即安全行駛。智能駕駛無(wú)疑是核心中的核心。根據(jù)我國(guó)對(duì)自動(dòng)駕駛分級(jí)，共有L1-L5五個(gè)層級(jí)，L1級(jí)-L2級(jí)屬輔助駕駛，司機(jī)不可或缺。只有到L4絕大部分場(chǎng)景下，車(chē)輛才可以在特定駕駛場(chǎng)景內(nèi)完全自主地行駛，無(wú)需人類(lèi)駕駛員干預(yù)。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，從新能源車(chē)、自動(dòng)駕駛未來(lái)看，無(wú)論是安全保障，還是智能化高端體驗(yàn)，新能源汽車(chē)邁向L4級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)都是必然。技術(shù)路線上，一條路是從L2級(jí)逐步往L3過(guò)渡，再到L4的漸進(jìn)式發(fā)展路線；一條路是直接進(jìn)行L4級(jí)或以上高級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)研發(fā)。前者是大部分車(chē)企采取的方式，部分車(chē)企已經(jīng)拿到L3級(jí)自動(dòng)駕駛牌照，推動(dòng)自動(dòng)駕駛從高速NOA向城市NOA（領(lǐng)航輔助駕駛）快速推進(jìn)。蔚來(lái)、小鵬、華為問(wèn)界等都在此列。
比較而言，后者路線技術(shù)難度、投入成本，政策監(jiān)管?chē)?yán)苛等等，都會(huì)導(dǎo)致商業(yè)化時(shí)間推遲，是極少數(shù)極致玩家的選項(xiàng)。在國(guó)內(nèi)，車(chē)企走這條道路并且有能力量產(chǎn)落地的，截至目前只有極越一家。極越01進(jìn)入市場(chǎng)時(shí)，最吸引外界關(guān)注的，就是其高階智駕采取了業(yè)界領(lǐng)先的BEV+Transformer“純視覺(jué)”技術(shù)方案，全球只有2個(gè)品牌可以做到純視覺(jué)技術(shù)量產(chǎn)落地，極越和特斯拉。其智能化能力的底蘊(yùn)，來(lái)自誕生日起就擁有的百度Apollo相當(dāng)成熟的L4級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)——早在2017年，百度就率先推出全球首個(gè)自動(dòng)駕駛開(kāi)放平臺(tái)Apollo，Apollo L4級(jí)自動(dòng)駕駛安全運(yùn)營(yíng)測(cè)試?yán)锍汤塾?jì)已超1億公里，是國(guó)內(nèi)公認(rèn)的自動(dòng)駕駛第一梯隊(duì)。百度Apollo自動(dòng)駕駛平臺(tái)對(duì)極越L4級(jí)的技術(shù)賦能，在此前極越01一鏡到底、全程不接管的多次直播中，向外界展示了自己的高階自動(dòng)駕駛、自動(dòng)泊車(chē)能力中，已經(jīng)得到驗(yàn)證。從“極點(diǎn)商業(yè)”體驗(yàn)來(lái)看，一些能力常被外界所忽視——通過(guò)大數(shù)據(jù)分析和深度學(xué)習(xí)技術(shù)，持續(xù)升級(jí)OTA后，從用戶(hù)需求出發(fā)，所具備的自然對(duì)話、深度理解、主動(dòng)思考和學(xué)習(xí)能力。用極越CEO夏一平的話來(lái)說(shuō)，就是“汽車(chē)的所有能力，并非取決于車(chē)廠能制造什么，而是要根據(jù)用戶(hù)的需求來(lái)研發(fā)。”比如智駕感受上，復(fù)雜路面情況、實(shí)時(shí)駕駛都在讓PPA智駕能力不斷進(jìn)化，精準(zhǔn)識(shí)別斑馬線、紅綠燈、禮讓行人、避讓非機(jī)動(dòng)車(chē)、靜態(tài)避障等能力都是“基本操作”。連老司機(jī)最怕的“鬼探頭”極限場(chǎng)景，道路臨時(shí)增加的施工圍欄、?？康能?chē)輛、垃圾桶等場(chǎng)景也能精準(zhǔn)感知用戶(hù)痛點(diǎn)——并以精細(xì)3D模型實(shí)時(shí)反饋在屏幕上。而且當(dāng)前方道路擁堵或錯(cuò)過(guò)出口時(shí)，也能自動(dòng)合理規(guī)劃路線，幫助司機(jī)做出更好判斷。這種L4級(jí)的智駕能力，雖然在Robotaxi上已經(jīng)實(shí)現(xiàn)，但對(duì)用戶(hù)環(huán)境復(fù)雜的私家車(chē)來(lái)說(shuō)，實(shí)現(xiàn)上述能力單車(chē)成本、技術(shù)難度都要更高。此前也只有特斯拉的FSD展示了類(lèi)似的能力。極越PPA智駕的滲透率達(dá)到90%，日均領(lǐng)航輔助駕駛里程占比達(dá)到48.2%，可以說(shuō)這不是噱頭，而是已成開(kāi)車(chē)日常習(xí)慣。
另一驚喜是語(yǔ)音交互能力，當(dāng)“極點(diǎn)商業(yè)”用蹩腳川普，以及重慶方言和極越語(yǔ)音交流時(shí)，SIMO智能語(yǔ)音助手都能迅速、準(zhǔn)確反饋指令，實(shí)時(shí)操作。當(dāng)然，SIMO不僅能夠更好地理解復(fù)雜命令，還具備一定社交屬性，能理解用戶(hù)的“言外之意”，是具備一定情感的智慧伙伴。這種滿(mǎn)足獨(dú)特用戶(hù)需求背后，顯然離不開(kāi)吉利和百度的大力支持。作為“強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合”產(chǎn)物，吉利智能制造能力，早被市場(chǎng)認(rèn)可的SEA浩瀚架構(gòu)，讓極越在制造、研發(fā)、性能、安全有多重保障；而百度自動(dòng)駕駛平臺(tái)、AI和大模型核心能力的全面開(kāi)放，又可以讓極越不斷自我進(jìn)化，用戶(hù)體驗(yàn)上更安全舒心——一個(gè)例子是，自動(dòng)轉(zhuǎn)向燈、屏幕換擋即將用到純視覺(jué)的能力，知道車(chē)主想變道、前進(jìn)還是后退，對(duì)意圖進(jìn)行正確判斷。某種角度看，這是極越和特斯拉單打獨(dú)斗不同之處，也是極越深入無(wú)人區(qū)的探索資本。03做人人都能用的自動(dòng)駕駛，極越準(zhǔn)備好了？而進(jìn)入2024年，新能源汽車(chē)價(jià)格戰(zhàn)愈打愈烈，高階智能駕駛內(nèi)卷。極越此前探索的“無(wú)人區(qū)”，也會(huì)變得熱鬧非凡。國(guó)家信息中心數(shù)據(jù)顯示，目前國(guó)內(nèi)30萬(wàn)以上新能源車(chē)高階智駕配備率近100%，8萬(wàn)-20萬(wàn)元市場(chǎng)區(qū)間的新能源車(chē)型，高階智能駕駛的配置率接近于0%。但這部分車(chē)型，在國(guó)內(nèi)乘用車(chē)市場(chǎng)構(gòu)成中占比高達(dá)74%，是真正的藍(lán)海市場(chǎng)。因此業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，低階輔助駕駛將會(huì)在未來(lái)兩年迎來(lái)下行拐點(diǎn)，高階輔助駕駛產(chǎn)品將快速普及到10萬(wàn)-20萬(wàn)之間價(jià)位車(chē)型上，城區(qū)內(nèi)的智駕功能也會(huì)由之前的嘗鮮型功能轉(zhuǎn)變成為實(shí)用型功能。這意味著，做更具性?xún)r(jià)比，甚至人人都能用的高階自動(dòng)駕駛，將會(huì)迎來(lái)市場(chǎng)大爆發(fā)。事實(shí)上，在這場(chǎng)決定車(chē)企未來(lái)命運(yùn)的自動(dòng)駕駛“藍(lán)海”爭(zhēng)奪中，真正的角逐焦點(diǎn)其實(shí)就兩個(gè)，一是技術(shù)，二是成本。在自動(dòng)駕駛賽道，什么樣的技術(shù)更具價(jià)值？目前并未有標(biāo)準(zhǔn)定義，但滿(mǎn)足用戶(hù)更多需求，覆蓋多樣化、復(fù)雜化用戶(hù)場(chǎng)景，同時(shí)更安全可靠，基本沒(méi)錯(cuò)。業(yè)界多認(rèn)為，當(dāng)前20萬(wàn)以下車(chē)型搭載的低階輔助駕駛——也就是前式一體機(jī)的分布式L2級(jí)方案，由于各方面都較落后已不在討論范疇。就連城市NOA，也不是第一梯隊(duì)玩家判斷標(biāo)準(zhǔn)。全國(guó)都能開(kāi)、比人類(lèi)更安全，是評(píng)判智駕玩家第一梯隊(duì)的新標(biāo)準(zhǔn)。除了輕松應(yīng)對(duì)高速、城市、鄉(xiāng)村等各種復(fù)雜道路、復(fù)雜場(chǎng)景。還需要有綜合性的覆蓋率上的提升，比如覆蓋比例、場(chǎng)景覆蓋、公里數(shù)等都是重要指標(biāo)，這可以讓高安全可靠的場(chǎng)景連續(xù)性更強(qiáng)，用戶(hù)可選擇的轉(zhuǎn)移駕駛精力的時(shí)機(jī)更多。在這方面，極越背后的百度自動(dòng)駕駛平臺(tái)，在國(guó)內(nèi)甚至全球都是最頂尖的選手。根據(jù)百度官方最新公布的數(shù)據(jù)，截至4月，百度Apollo的自動(dòng)駕駛里程已經(jīng)超過(guò)1億公里，但從未發(fā)生過(guò)重大傷亡事故。另外，百度地圖V20覆蓋了32萬(wàn)個(gè)過(guò)去多次出現(xiàn)事故的ODD，推出8大場(chǎng)景車(chē)道級(jí)預(yù)警功能。“比人類(lèi)自動(dòng)駕駛更安全。”百度之前就認(rèn)為，而在發(fā)布全球首個(gè)支持L4級(jí)別無(wú)人駕駛應(yīng)用的自動(dòng)駕駛大模型Apollo ADFM后，可以兼顧技術(shù)安全性和泛化性，做到安全性高于人類(lèi)駕駛員10倍以上，實(shí)現(xiàn)全域復(fù)雜場(chǎng)景覆蓋。
對(duì)極越而言，不但很快會(huì)實(shí)現(xiàn)“有百度地圖就能開(kāi)”。外界也就有了更大期待：大模型如何重構(gòu)極越“純視覺(jué)”高階智駕。根據(jù)規(guī)劃，極越全系車(chē)型將全方位整合ASD，直接利用Apollo的底層能力，比如在感知模型、決策規(guī)劃模型和定位模型的技術(shù)賦能下，不斷進(jìn)行每月的更新迭代。因此有人士就猜測(cè)，預(yù)計(jì)今年下半年發(fā)布的極越07，將成為國(guó)內(nèi)唯一真正具備L4能力的新能源汽車(chē)——在安全性、智能化水平上，又再次上一個(gè)臺(tái)階，領(lǐng)先國(guó)內(nèi)同階。
而從成本上來(lái)看，激光雷達(dá)等成本昂貴，是高階智駕功能難以下放的重要原因，也是車(chē)企的敏感點(diǎn)。有數(shù)據(jù)顯示，目前每臺(tái)新能源車(chē)激光雷達(dá)價(jià)格要1000~3000美元，如果算上一些輔助材料，那車(chē)企僅在激光雷達(dá)一項(xiàng)上花費(fèi)就高達(dá)1萬(wàn)元，所以目前市面上使用激光雷達(dá)車(chē)型的價(jià)格大多在 30 萬(wàn)元左右，僅有少部分20萬(wàn)左右的車(chē)型采用了激光雷達(dá)。從趨勢(shì)來(lái)看，雖然激光雷達(dá)價(jià)格下降是大勢(shì)所趨，但不會(huì)出現(xiàn)一下降到“白菜價(jià)”的情況，10萬(wàn)元級(jí)的新能源車(chē)，配備激光雷達(dá)仍是奢望。相比之下，極越、特斯拉選擇的純視覺(jué)技術(shù)方案，因?yàn)樵撓到y(tǒng)不搭載激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、超聲波雷達(dá)，純粹依靠攝像頭收集信息，系統(tǒng)再集中運(yùn)算給出指令，成本非常可控——單個(gè)檔次較高的攝像頭的成本，也只有幾十美元。這意味著，包括10萬(wàn)級(jí)區(qū)間的車(chē)型，也可以覆蓋這一成本，為人人都可以自動(dòng)駕駛的快速推廣，奠定了硬件基礎(chǔ)。從技術(shù)來(lái)看，純視覺(jué)技術(shù)也有很大優(yōu)勢(shì)。純視覺(jué)方案符合人類(lèi)駕駛靠視覺(jué)感知的天性，只要攝像頭（眼睛）所見(jiàn)，系統(tǒng)就能直接識(shí)別其中信息，做出準(zhǔn)確的判斷。目前，很多玩家在實(shí)際研發(fā)過(guò)程中，考慮跟隨極越、特斯拉路線。四維圖新、毫末智行已相繼發(fā)布了視覺(jué)為主的智能駕駛方案，小鵬也表示對(duì)激光雷達(dá)使用非常收斂。如果具體到極越上，規(guī)模效應(yīng)帶來(lái)的整車(chē)成本更為可控——一個(gè)重要原因是，在純視覺(jué)方案外，其采用的SEA浩瀚架構(gòu)覆蓋的車(chē)型特別廣泛，吉利控股旗下所有采用SEA架構(gòu)的品牌和車(chē)型，都會(huì)對(duì)SEA架構(gòu)成本進(jìn)行分?jǐn)偅?chē)企的成本自然也更低。這將會(huì)產(chǎn)生巨大的規(guī)模效應(yīng)優(yōu)勢(shì)。相比之下，雖然是同樣走純視覺(jué)路線，但極越的成本又比特斯拉更為可控。盡管特斯拉FSD即將入華消息甚囂塵上，但哪怕是成本角度考慮，特斯拉也很難去滿(mǎn)足每個(gè)價(jià)位的用戶(hù)需求。這也意味著，在即將到來(lái)的自動(dòng)駕駛時(shí)代，擁有高階自動(dòng)駕駛技術(shù)優(yōu)勢(shì)，以及單車(chē)制造成本優(yōu)勢(shì)的極越，其實(shí)已具備很大先發(fā)優(yōu)勢(shì)，有能力去做人人都能用的自動(dòng)駕駛。就看極越自己如何選擇和思考了。到那時(shí)，市場(chǎng)銷(xiāo)量對(duì)極越早已不是難題，而是標(biāo)志著引領(lǐng)一個(gè)時(shí)代的開(kāi)端：無(wú)論身處何方，只要有極越，真正的智能駕駛就能觸手可及。
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