過去幾十年，德系、日系、美系等國外汽車廠商將汽車源源不斷地售向中國市場。但中國本土車企正有志于改變這一情況。
日前，媒體報道稱蔚來出海事宜取得實質(zhì)性進展，目前已經(jīng)搭建起出口業(yè)務(wù)團隊，相關(guān)事業(yè)部也在籌建之中，內(nèi)部還推出“馬可波羅計劃”。
蔚來也是繼上汽、愛馳、小鵬之后，又一家計劃進軍歐洲的中國本土汽車品牌。10月20日，上汽集團旗下歐洲自營航線正式首發(fā)啟航，上汽旗下運載量最大的汽車滾裝船——安吉鳳凰號，搭載近1800輛MG新能源汽車駛向歐洲。5月23日，愛馳首批定制歐版愛馳U5由上饒愛馳超級智慧工廠啟運發(fā)往歐洲，并于7月中旬抵達法國馬賽。
丹麥、挪威、瑞典、芬蘭、冰島……越來越多中國本土汽車品牌開始制定進軍歐洲的計劃。
一直以來，由于缺乏核心技術(shù)，品牌定位低端，中國本土車企長期生活在外資車企的光環(huán)之下，穩(wěn)固中國市場的地位都難，幾次出海嘗試也都難言成功。
但隨著新能源汽車時代的來臨，越來越多國產(chǎn)品牌開始挺進海外國家，世界汽車產(chǎn)業(yè)的話語權(quán)也逐步發(fā)生轉(zhuǎn)移。
在小鵬汽車進軍挪威市場之后，其創(chuàng)始人何小鵬說，“今天對小鵬是很小的第一步，但是也是開始的一大步!”其實，對于對于整個中國汽車產(chǎn)業(yè)而言，都在嘗試向前邁出一大步。
揚帆出海
今年是中國本土汽車品牌出海的又一輪高潮。
一直以來，中國誕生了大量的本土汽車品牌，根正苗紅的紅旗、北汽、上汽……發(fā)軔于民資的比亞迪、吉利、長城等，都是其中的代表。
但這些汽車廠商即使頂著“三巨頭”“五大”的光環(huán)，卻始終難以擺脫價格低廉、缺乏技術(shù)的標簽，整體品牌形象也是一言難盡。直到今天，外資、合資、本土品牌之間，都還存在著一條根深蒂固的鄙視鏈，更別提海外市場。
根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會公布的2019年汽車企業(yè)出口和海外銷量顯示，排在第一名的上汽僅為35萬輛，排在后面的奇瑞、東風(fēng)、北汽等都還不足10萬輛。
但本土車企在出海上已經(jīng)做了多次嘗試。
2010年，濃眉大眼的李書福以18億美元從福特手中購得沃爾沃100%股權(quán)及相關(guān)資產(chǎn)，這樁世紀大并購在當時卻不被外界看好，很多人形容為“窮小子娶了富家女”。
與吉利的策略一樣，本土車企第一輪大規(guī)模出海，都是以投資并購為主。
2009年，北汽集團2億美元收購了老一代薩博汽車的三個整車平臺技術(shù);
2010年，中國北京太平洋世紀汽車有限公司4.2億美元收購美國通用汽車公司旗下全球轉(zhuǎn)向與傳動業(yè)務(wù)NEXTEER100%股權(quán);
2011年，中國汽車零部件企業(yè)中信戴卡2.58億歐元收購德國汽車零部件生產(chǎn)商凱世曼;
2014年，東風(fēng)汽車集團向法國PSA(標致雪鐵龍)集團注資8億歐元，持股比例約為14%;
……
“買買買”的出海策略雖然高調(diào)，但今天回過頭看，整體效果不盡如人意。當年的出海大并購中，只有兩起較為成功：一項是東風(fēng)汽車收購PSA，另一項則是吉利收購沃爾沃。
全國乘聯(lián)會主席崔東樹說：“從整體上來看，中國車企海外并購效果并不好。這是因為海外并購上的經(jīng)驗不足，對外投資的目的性較為復(fù)雜，其中一些企業(yè)是為了洗錢。加上對國外法規(guī)了解不全面、企業(yè)精力有限等因素，所以并購的效果不好。”
除了并購?fù)猓就淋嚻筮€曾試水過美國市場。2002年，夏利汽車小批量出口美國，成為中國汽車制造商第一輪入美嘗試;2004年，奇瑞和美國夢幻汽車公司簽署了汽車出口的協(xié)議，授權(quán)后者在北美地區(qū)銷售5款奇瑞新車。
但隨后，夏利、奇瑞紛紛夢碎美國市場。而登陸美國市場也轉(zhuǎn)變?yōu)楸就疗放频男蜗蠊こ?，更多的是刷一刷存在感?/p>
近年來，本土車企出海目標也主要依托“一代一路”，出海目標集中于亞非拉的發(fā)展中國家，美國、歐洲這些成熟市場，始終是本土車企難以企及的目標。
但隨著燃油車向新能源汽車的轉(zhuǎn)變，中國車企又掀起了新一輪的出海高潮。
5月23日，愛馳定制歐版愛馳U5由上饒愛馳超級智慧工廠啟運發(fā)往歐洲，7月中旬抵達法國馬賽;
9月24日，小鵬汽車在歐洲市場獲得的第一批訂單正式發(fā)運出口，預(yù)計11月交付給挪威車主;
10月20日，上汽集團旗下歐洲自營航線正式首發(fā)啟航，近1800輛MG新能源汽車駛向歐洲。
11月1日，媒體報道稱蔚來正在籌劃出海事宜;
……
隨著這一輪出海熱潮，本土車企的角色也發(fā)生了轉(zhuǎn)變，從燃油車時代的跛足巨人，到新能源時代的出海先鋒，中資車企又發(fā)起了新一輪的出海沖刺。而這背后，是百年汽車工業(yè)巨變前夕的縮影，以及中國車企彎道超車的機會。
當打之年
中國本土車企為什么選擇此時出海，目的地還是豪華車企扎堆的歐洲市場?
一直以來，在世界汽車工業(yè)體系內(nèi)，中國都沒有什么話語權(quán)，因為喪失了先發(fā)優(yōu)勢，中國汽車產(chǎn)業(yè)無論是整車廠，還是上游供應(yīng)鏈，都被歐美日韓等外資品牌打壓。
上世紀，政府曾寄希望于市場換技術(shù)，采用合資模式，鞏固國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)，但事實證明，整體效果并不如預(yù)期。美團創(chuàng)始人王興曾說：平心而論，在傳統(tǒng)燃油車時代，中國企業(yè)沒有理由贏。
但在燃油車向新能源汽車的轉(zhuǎn)變過程中，差距正不斷被抹平。
燃油車時代，汽車的核心技術(shù)主要是發(fā)動機、底盤、變速箱，這些技術(shù)一直被歐美日韓等廠商牢牢把控，中國雖然緊趕慢趕，但始終只能望其項背。
但在新能源汽車領(lǐng)域，核心技術(shù)集中在電池、電機、電控上，這些領(lǐng)域還不存在壟斷，世界各國都處于起步階段，得益于中國政府對于新能源汽車的政策支持，我國新能源車如今在核心領(lǐng)域已經(jīng)取得了長足進步。
例如在電池領(lǐng)域，中國誕生了動力電池雙雄寧德時代和比亞迪，即使在世界范圍內(nèi)，二者都位列前茅。
而在整車廠領(lǐng)域，國內(nèi)的比亞迪、上汽、北汽等傳統(tǒng)廠商都在加速轉(zhuǎn)型，而初出茅廬的造車新勢力蔚來、小鵬、理想等都已經(jīng)赴美上市，風(fēng)頭正盛。
所以從產(chǎn)業(yè)鏈上游到整車廠，中國在新能源汽車領(lǐng)域都能和過去的燃油車強國掰一掰手腕。
國內(nèi)造車新勢力之一的愛馳汽車創(chuàng)始人付強就認為，歐洲新能源市場對中國車企來說是“一片藍海”。
年初時，付強曾到過歐洲調(diào)研，他發(fā)現(xiàn)當?shù)匦履茉窜囅M存在兩大痛點。一是傳統(tǒng)的電動車都以小車為主，但這不能滿足部分居住在衛(wèi)星城的多人口家庭的需求;二是以特斯拉model 3和奧迪e-tron為代表高端電動車售價都在5萬歐元以上，不滿足政府的補貼要求。
而相比于這些車企，中國車企生產(chǎn)的新能源車在性價比、車體大小、交互智能化等方面更具優(yōu)勢，所以愛馳汽車緊接著就制定了進軍歐洲的計劃。
而且，本土車企扎堆涌入歐洲市場，另一方面，和歐洲各政府對于新能源汽車的態(tài)度有關(guān)。
近年來，歐洲各國對于環(huán)保的問題日益重視，燃油車的壓力越來越大。歐盟規(guī)定自2020年1月1日起，新車每公里排放的二氧化碳不得超過95克，超過這一目標的將被處以每輛車每克95歐元的罰款。所以英國、德國、法國、荷蘭等國家都已經(jīng)制定了燃油車禁售時間表。
為了加快向新能源汽車的轉(zhuǎn)型，歐洲很多國家都給予了政策上的助力。今年五月，歐盟提出了7500億歐元的歐洲復(fù)興計劃，重點培育低碳經(jīng)濟;而以德國、法國為代表的國家也大幅提升新能源汽車購置補貼。
所以，歐洲新能源汽車銷量正節(jié)節(jié)攀升。
今年8月，動力電池制造商寧德時代董事長曾毓群預(yù)計，今年整個歐洲的電動汽車銷量將超過中國。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，歐洲的新能源汽車市場增長了52%。相比之下，中國的新能源汽車市場下降了44%。
據(jù)歐洲汽車制造業(yè)聯(lián)盟(AECA)最新數(shù)據(jù)顯示，9月，德國、英國、法國、挪威、瑞典、葡萄牙、意大利、瑞士、西班牙等九國新能源汽車銷量持續(xù)走高，注冊量合計約為13.3萬輛，同比上升195%。
歐洲已經(jīng)成為了新能源汽車的熱土，中國車企當然沒有理由錯過，特別是進入歐洲市場后，各家車企對于在國際品牌上的提升，都具有重要的意義。
在新能源汽車的浪潮中，國內(nèi)很多汽車廠商恰逢當打之年，更大的舞臺，更大的機會。
然而，出海之路并不能一蹴而就。
持久戰(zhàn)
在汽車廠商出海之前，很多國產(chǎn)手機品牌都已經(jīng)在海外取得成功。
2007年，喬布斯發(fā)布初代iphone，隨后大規(guī)模進入中國市場。得益于蘋果對中國本土產(chǎn)業(yè)鏈的培育，國內(nèi)隨后誕生了華為、小米、oppo、vivo等一批廠商。
在國內(nèi)手機市場由增量轉(zhuǎn)存量的背景下，國產(chǎn)手機廠商們紛紛采取出海策略?，F(xiàn)在看來，很多廠商已經(jīng)取得了巨大成功。在美國制裁之前，華為就已經(jīng)深入歐洲市場，在當?shù)鼐哂泻吞O果、三星掰手腕的實力;而小米則風(fēng)靡印度，出貨量趕超三星，成為當?shù)貒窦壥謾C;另外，一加、傳音等國產(chǎn)品牌在海外也表現(xiàn)不俗。
在世界智能手機出貨量前五中，中國位居三席，前十名當中，中國占據(jù)8席。如果以本土手機品牌出海作為參考，未來，新能源汽車廠商的出海無疑具有很大潛力。
然而，本土汽車品牌的出海過程，面臨的壓力都不小。
目前無論是傳統(tǒng)車企還是造車新勢力，在海外市場的知名度都相對較低，而在歐美市場當中，已經(jīng)雄踞著大眾、奔馳、福特等一批老玩家，還有一枝獨秀的特斯拉。
品牌的建立并不是一朝一夕之事，相比于大眾、特斯拉等玩家，中國本土車企還要有漫長的投入期。
而且，國內(nèi)車企遠渡重洋之后，將不可避免地與這些玩家同臺競技，對手的實力都不容小覷。
燃油車巨頭大眾正在加速向電動化轉(zhuǎn)型，這家公司宣布今年將推出34款新車型，到2024年，大眾還將在技術(shù)上投資190億歐元，其中110億歐元用于電動汽車的進一步發(fā)展。
而特斯拉正在德國建立自己的工廠。按照特斯拉的規(guī)劃，德國工廠將在明年夏季完工，年產(chǎn)能達到50萬輛。相比于產(chǎn)品出海，特斯拉正在更深層次的踐行出海策略。
另外，相比于國內(nèi)，歐美國家的市場也更成熟，對于車企的約束力也更為嚴格。
長期以來，中國車企與大眾等歐洲品牌合作，在很多方面都有著相似性，甚至不乏本土車企所引以為傲的逆向研發(fā)思路，但在歐美市場內(nèi)，都面臨知識產(chǎn)權(quán)的法律風(fēng)險。
而且，本土汽車品牌在國內(nèi)享有政策優(yōu)勢，但在海外市場將失去政策的保駕護航，部分優(yōu)勢在海外將不復(fù)存在。
各家車企雖然出海熱情高漲，但其實一切才剛剛開始，未來面臨的將是一場持久戰(zhàn)。不過，出海之路雖然兇險，但隨著更多國產(chǎn)汽車品牌的出海，預(yù)示著中國汽車廠商們不在偏安一隅，開始進入更大的舞臺。
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