京滬高鐵IPO在即，航班管家大數(shù)據(jù)詳解京滬線大交通出行

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A股市場將迎來“高鐵巨無霸”。日前，證監(jiān)會披露關(guān)于京滬高速鐵路股份有限公司的《首次公開發(fā)行股票并上市》，接受京滬高鐵IPO申請材料。有機構(gòu)分析稱，若參照廣深鐵路市盈率測算，京滬高鐵市值至少超3000億元。京滬高鐵招股書披露了其更多運營、財務(wù)等關(guān)鍵信息，也給了與其直接競爭對手——京滬空中快線做對比提供了更多依據(jù)。

航班管家智慧出行實驗室通過大數(shù)據(jù)統(tǒng)計、公開資料整理，分析京滬高鐵和京滬空中快線在通勤時間、票價、運力、班次等方面的數(shù)據(jù)，以及背后運營公司的財報，力圖揭示這條“交通黃金線路”的運行狀況和價值所在。如今這兩條線路運營狀況如何?哪個更賺錢?差異性主要體現(xiàn)在哪?通過以下數(shù)據(jù)，我們會有更清晰的認知。

雙方投入最精良運力 高鐵帶動力更強

官方數(shù)據(jù)顯示，2018年，京滬高速鐵路營業(yè)里程約占全國鐵路總營業(yè)里程的1%，全線發(fā)送旅客19197.06萬人次，占鐵路行業(yè)總發(fā)送旅客人次的 5.69%;客運周轉(zhuǎn)量完成885.86億人公里，占鐵路行業(yè)客運周轉(zhuǎn)量的6.26%。

航班管家統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，9月29日-10月28日一月內(nèi)，京滬空中快線往返航班均超過1500架次，單向總運力將近40萬座;高鐵由于單輛車座位數(shù)更多，盡管京滬高鐵往返均超過1400列次，單向總運力卻將近160萬座。

與此同時，民航和高鐵都將投入最精良的運力投放在京滬線上。民航方面，空客A330寬體客機航班量占比接近40%，這在國內(nèi)航線中絕無僅有。此外，波音747、777、787等機型也投入到京滬航線上，讓旅客的出行體驗提升不少;高鐵也不遜色，容量更大、舒適度更高的復(fù)興號擔當運營主力，比例在70%左右。

票價方面，京滬高鐵固定為三檔，分別為商務(wù)座1748元、一等座933元、二等座553元。相比之下，機票價格盡管不時有超低折扣，航班管家統(tǒng)計顯示：2019年1-10月經(jīng)濟艙票價仍在1000元上下浮動，頭等艙和商務(wù)艙在2500元左右。特別是在五一、十一假期的兩個月，機票價格平均都有10%左右的上漲。

京滬高鐵縱貫京滬津三個直轄市、冀魯皖蘇四省，沿途設(shè)有24個站點，緊湊的站點意味著城市距離的縮小，能幫助增加更大規(guī)模的人員流動，也有利于推動沿線城市的經(jīng)濟發(fā)展。相比之下，京滬空中快線輻射面積小得多，基本是北京、上海兩座城市點對點連接，更受商務(wù)人士青睞。

誰更能賺錢？

京滬高鐵招股書披露的數(shù)據(jù)顯示，其2016年、2017年、2018年凈利分別為79.03億元、90.53億元、102.48億元，2019年前9個月更是超過95億元，凈利率保持在30%以上，“國內(nèi)最賺錢的高鐵線”實至名歸。

“京滬最賺錢”同樣適用于航班線路。數(shù)據(jù)顯示，2017年“京滬空中快線”運送旅客750萬人次，收入達到74億元，平均票價為1360元，利潤為22.3億元。《華夏時報》曾報道，某國有航空公司高管評價這條航線為“用什么機型飛都能賺錢”。

最新數(shù)據(jù)顯示，東航、國航、南航三大航空公司2019年前三季度營收分別為934.00億元、1030.77億元、1166.65億元，凈利分別為43.67億元、67.62億元、40.78億元，凈利率為個位數(shù)。相比之下，京滬高鐵2019前三季度以250.02億元的營收，創(chuàng)造了95.20億元的凈利。

換句話說，三大航空公司在2019年前三季度所有業(yè)務(wù)的營收是京滬高鐵12倍多的情況下，凈利之和只為后者的1.6倍左右。

但與競爭更充分、基本上自負盈虧的航空公司相比，京滬高鐵本身面臨的成本和債務(wù)壓力小得多，招股書中甚至省略了銷售費用，可謂“躺著賺錢”。

各舒所長 互通聯(lián)運大勢所趨

京滬高鐵開通8年多，對京滬航線的沖擊和分流早已經(jīng)疏散。在中國社會經(jīng)濟持續(xù)發(fā)展，京滬間交通需求日益增長地背景下，這條“黃金線路”上的運營者也都找到了各自的掘金方式。

從里程上來看，京滬線處于1000公里至1500公里的長途客運市場，高鐵和民航各有優(yōu)勢，兩者競爭較為激烈。京滬高鐵2018年4月提速之后，北京-上海最快只需要4小時18分鐘，并且在票價、準點率等方面有無可比擬的優(yōu)勢;京滬空中快線不考慮天氣狀況下，2小時15分鐘的飛行依舊有吸引力。同時，各大航空公司一直在提升服務(wù)質(zhì)量、投入最精良的機型、運力與高鐵抗衡。

放眼全國，低于1000公里的中長途客運市場，高鐵具有準點率高、載客量大、經(jīng)濟舒適、受自然氣候影響小等優(yōu)點。不少航空公司刻意減少或者避開此距離內(nèi)與鐵路競爭，即高鐵“3小時出行圈”范圍，開通和增開高鐵未覆蓋航線、國內(nèi)長航線以及國際和地區(qū)航線。

在我國交通強國發(fā)展目標下，交通基礎(chǔ)設(shè)施的互聯(lián)、互通，交通工具的協(xié)同、聯(lián)運是大勢所趨。2018年5月，中國民用航空局與中國鐵路總公司簽署《推進空鐵聯(lián)運戰(zhàn)略合作協(xié)議》，大力促進綜合運輸服務(wù)一體化發(fā)展。民航、高鐵在競爭之上，將發(fā)揮各自優(yōu)勢開展空鐵聯(lián)運，為旅客提供更多選擇、更舒適的旅程。

對京滬和沿線上的旅客來說，一方面，高鐵和民航的快速接駁意味著時間、價格上更多的選擇;另一方面，高鐵帶來更多客源，擴大了航空公司的覆蓋半徑，釋放其在1500公里以上超長途客運的優(yōu)勢，更多國際和地區(qū)、國內(nèi)未開通高鐵地區(qū)的航線也擴大了旅客出行范圍。

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